Ninh Bình có thật sự cần một sân bay?

Hồi đầu tháng 6, một doanh nghiệp xây dựng có tiếng đã gửi văn bản trực tiếp tới Tổng Bí thư và Thủ tướng Chính phủ, đề xuất xây dựng sân bay quốc tế tại tỉnh Ninh Bình mới.

Theo phương án đề xuất của doanh nghiệp, nguồn vốn đầu tư sân bay sẽ bao gồm ngân sách của tỉnh Ninh Bình mới và nguồn vốn xã hội hóa từ doanh nghiệp, không sử dụng vốn ngân sách Trung ương. Thời gian thi công 2 trục đường, 9 cây cầu không quá 12 tháng.

Hiện Chính phủ vẫn đang giao các bộ, ngành liên quan xem xét tính khả thi của đề xuất này, trước khi có quyết định cuối cùng. Song trước mắt, Bộ Xây dựng và UBND tỉnh Ninh Bình đã bày tỏ quan điểm ủng hộ chủ trương nghiên cứu, bổ sung quy hoạch cảng hàng không mới tại địa phương này.

Tuy nhiên, theo tôi, đề xuất xây dựng sân bay tại Ninh Bình cần được xem xét một cách thấu đáo, toàn diện và có cơ sở khoa học, đặc biệt là về tính cần thiết và hiệu quả tổng thể trong bối cảnh hệ thống hạ tầng giao thông khu vực đang phát triển nhanh chóng.

Từ trước đến nay, phương pháp tiếp cận việc quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc chỉ xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau và đưa ra các tiêu chí cùng thang điểm đánh giá nhu cầu và tính khả thi của từng sân bay cho từng địa phương. Phương pháp đó không phù hợp trên phương diện chiến lược kết nối hàng không vùng và toàn quốc cũng như kết nối hàng không quốc tế. Bởi lẽ nó bỏ qua bối cảnh kết nối vùng và sự phân bố không gian các sân bay hiện có, cũng như vai trò liên thông trong mạng lưới hàng không quốc gia và quốc tế.

Nếu phương pháp tiếp cận đó của Bộ GTVT trước đây (nay là Bộ Xây dựng) tiếp tục áp dụng cho việc nghiên cứu xem xét đề xuất xây dựng sân bay Ninh Bình thì kết quả sai lầm sẽ là việc đưa thêm sân bay Ninh Bình vào Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030.

Vì vậy, cần có một phương pháp tiếp cận mới, khoa học và đúng đắn hơn, đó là: Xem xét về nhu cầu và sự cần thiết của các sân bay mới trong bối cảnh hiện có các sân bay lân cận quanh nó.

Trong đó, thông số quan trọng nhất là nhu cầu sản lượng hành khách dự báo của sân bay mới, và yếu tố quyết định đến nhu cầu sản lượng này là khoảng cách tới các sân bay hiện có lân cận.

Nguyên tắc chung là: khoảng cách càng xa, nhu cầu sân bay mới càng cao; khoảng cách càng gần, nhu cầu càng thấp. Khi có sân bay gần, người dân và du khách sẽ sử dụng sân bay đó và di chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt, thay vì cần thêm một sân bay mới.

Do đó, nhu cầu sân bay mới phải được đánh giá theo khoảng cách đối với sân bay hiện có lân cận. Quy mô sân bay mới phải được đánh giá theo sản lượng tiềm năng mà sản lượng này càng thấp khi khoảng cách đối với sân bay hiện có lân cận càng nhỏ.

Vùng địa lý của 4 sân bay đang hoạt động ở Miền Bắc có sản lượng trên 250 ngàn hành khách một năm.

Một khoảng cách 100 km với sân bay lân cận hiện có là cự ly vừa phải để xem xét nhu cầu của một sân bay mới. Nếu khoảng cách giữa sân bay mới với sân bay hiện có lân cận là 200 km thì hệ số cự ly của một sân bay mới bằng 2. Nếu khoảng cách đó là 70 km thì hệ số cự ly là 0,7.

Dựa trên hệ số cự ly này, ta có thể tính được “hệ số nhu cầu”, tức là tỷ lệ hành khách thực tế có thể sử dụng sân bay mới so với tổng nhu cầu vận tải hàng không trong khu vực. Quy luật chung là: càng ở xa sân bay hiện có thì nhu cầu xây sân bay mới càng cao (hệ số nhu cầu tăng theo hệ số cự ly), càng ở gần thì nhu cầu càng thấp.

Theo lý thuyết, có thể mô hình hóa mối quan hệ này bằng một hàm số nghịch biến với bình phương hệ số cự ly. Nói cách khác, hệ số nhu cầu sẽ giảm rất nhanh nếu địa phương quá gần sân bay hiện có. Ví dụ, nếu khoảng cách chỉ là 70 km (tức hệ số cự ly là 0,7), thì hệ số nhu cầu sẽ rất nhỏ, gần bằng 0, đồng nghĩa với việc không cần thiết xây dựng thêm sân bay tại đó.

Căn cứ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021 – 2030 (chưa được cập nhật sau khi sắp xếp lại các tỉnh), tính toán cho các tỉnh miền Bắc có khoảng cách trên 100 km với sân bay Nội Bài thì hệ số nhu cầu của Ninh Bình thấp hơn cả Yên Bái và 8 tỉnh khác. Tuy nhiên Ninh Bình chỉ cách sân bay Thọ Xuân 90 km nên hệ số nhu cầu rất thấp, dưới cả Hòa Bình và Tuyên Quang.

Cụ thể có thể so sánh thông qua bảng dưới đây (bảng được lập trước khi sáp nhập các tỉnh, thành):

Như vậy, có thể khẳng định rằng với khoảng cách đến sân bay Thọ Xuân chỉ 90 km thì Ninh Bình không có nhu cầu cho một sân bay mới.

Mặc dù trong vài năm gần đây, Ninh Bình là một điểm du lịch thu hút đông đảo khách tham quan bởi các di sản lịch sử và nhiều cảnh đẹp nổi tiếng như: Hang Múa, Tràng An, Tam Cốc Bích Động, Vân Long...

Tuy nhiên khách du lịch đường hàng không thường đến du lịch Hà Nội, hay Thanh Hóa, hay Hải Phòng rồi mới đến Ninh Bình bằng đường bộ hay đường sắt. Rất ít khách du lịch ở xa mà chỉ đi đến riêng Ninh Bình, cho nên nếu có sân bay Ninh Bình thì cũng không đủ khách cho một chuyến bay từ một sân bay trong nước đến Ninh Bình, chứ nói chi đến từ một sân bay quốc tế.

Khi đường bộ và đường sắt càng phát triển tốt, và nếu có đường sắt cao tốc nữa thì càng không có nhu cầu cho một sân bay Ninh Bình.

Hiện nay, Đảng, Nhà nước đã xác định dành một nguồn lực rất lớn để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc – Nam với một quyết tâm chính trị rất cao. Và trục Hà Nội - Ninh Bình chắc chắn sẽ là một trong những đoạn tuyến được triển khai thi công và hoàn thành sớm nhất. Chưa kể, hiện nay hệ thống đường bộ cao tốc kết nối giữa Hà Nội với Ninh Bình cũng rất thuận tiện, rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển. Như vậy, rõ ràng, vẫn đang có những loại hình giao thông khác ngoài hàng không để kết nối hiệu quả Ninh Bình với các địa phương khác.

Có thể nói, xét trên yếu tố địa lý, kết nối, nhu cầu thực tiễn và tính hiệu quả đầu tư, không có đủ căn cứ thuyết phục để quyết định đầu tư xây dựng sân bay Ninh Bình, chẳng những vì quá gần sân bay Nội Bài và sân bay Thọ Xuân, mà còn chưa chứng minh được sự cần thiết và tính hiệu quả tổng thể.